Autor: Predrag Đuranović, diplomirani inženjer proizvodnog menadžmenta i specijalista strukovni inženjer železničkog saobraćaja
Izgradnjom „brze pruge“ između Beograda i Budimpešte otvoreno je novo poglavlje u višedecenijskim srpsko-mađarskim odnosima u oblasti železničkog saobraćaja. U daljem tekstu ćemo korisititi termin „pruga za vozove velikih brzina“ pošto je to ispravan termin za razliku od termina „brza pruga“ koji se masovno koristi u javnosti, pisanim i štampanim medijima. Naime, pruga predstavlja statični objekat koji se ne kreće, prema tome ne može biti brza ili spora. Da bi pravilno shvatili višestruki značaj ovog železničkog pravca, osvrnućemo se na njegov istorijski razvoj. Preteču srpsko-mađarskih odnosa u oblasti železničkog saobraćaja predstavlja izrada generalnog plana železničke mreže Ugarske koji je donet još davne 1836. godine. Pri izradi ovog plana identifikovani su najvažniji pravci, prema planovima izgradnje tradicionalni put uz Dunav smatran je osnovom za južni pravac, a istovremeno je predviđena i izgradnja veze koja vodi prema Budaru, Osijeku i Zemunu. Po pitanju povezivanja Ugarske sa Srbijom železnicom, nakon različiith razmatranja, konačna odluka da trasa pruge ide pravcem Budimpešta – Kiškereš – Kiškunhalaš – Subotica – Novi Sad – Zemun – Beograd doneta je na Berlinskom kongresu 1878. godine. Predviđen je rok od tri godine za izgradnju 414 kilometara pruge, dva mosta i dva duža tunela. Pruga je predata u saobraćaj na Ugarskom delu između Budimpešte i Subotice 1882. godine, dok je nastavak od Subotice do Zemuna i Beograda pušten u funkciju 1883. godine. U narednom periodu došlo je do izuzetno dinamičnog razvoja putničkog i teretnog saobraćaja, pa je početkom 1910-ih čak planirana i izgradnja drugog koloseka. Dalje planove razvoja prekida izbijanje Prvog svetskog rata. Nakon završetka rata Trijanonskim mirovnim sporazumom presečena je teritorija Mađarske na kojoj se nalazila magistralna pruga između Kelebije i Subotice, te je zbog promene granice i budućeg odnosa između dve zemlje, saobraćaj prema Kelebiji znatno smanjen. Nakoh izgubljenog rata, rast saobraćaja na ovoj deonici pruge nije se očekivao ni na duži rok, pa se u nju u narednom periodu nije ulagalo što je dovelo do njenog lošeg tehničkog stanja. Železnička pruga Subotica – Novi Sad – Zemun – Beograd imala je svoj ogroman uticaj kako u predratnom periodu, periodu između dva rata, tako i u posleratnom periodu. U periodu nakon Prvog svetskog rata ova deonica doživljava svoj zlatni period, konstantno je uvećavan prevoz i putnika i robe. Posle Drugog svetskog rata nastavljaju se ulaganja i modernizacija ove deonice, ali ona ipak zaostaje u odnosu na novu saobraćajnu kičmu tadašnje države – deonicu LJubljana – Zagreb – Beograd – Niš. Tako je ostala kao jednokolosečna pruga sve do današnje modernizacije. Dugogodišnjom nebrigom deonica Subotica – Novi Sad toliko je dovedena u loše stanje da je vreme putovanja brzog voza pre nedavnog zatvraranja pruge zbog rekonstrukcije bilo preko 2 i po sata, što je gotovo sat vremena duže putovanje nego kada je pruga otvorena. Tako je ova deonica bila sa najmanjom prosečenom brzinom na celom železničkom putu od Beograda do Budimpešte.
Kako bi se ponovo uspostavio kvalitetan saobraćaj, pristupilo se modernizaciji i rekonstrukciji železničkog pravca između Beograda i Budimpešte. Rekonstrukcija mađarske deonice Budimpešta – Kunzentmikloš – Tas – Kelebija podrazumeva modernizaciju postojeće pruge izgradnjom nove dvokolosečne pruge na deonici dugoj više od 150 kilometara gde je predviđena maksimalna brzina od 160 km/č na više od 140 kilometara pruge. Nakon izgradnje ovakva dvokolosečna železnička pruga biće u mogućnosti da pruži konkurentnu uslugu u putničkom i teretnom saobraćaju. Radovi su svečano otvoreni 15. oktobra 2021. godine, a predviđeno je da budu završeni do kraja ove godine. Bitna poprečna veza ovoj magistralnoj pruzi je deonica Subotica – Segedin, čija je modernizacija završena u potpunosti na našoj teritoriji, dok na mađarskom delu ne funkcioniše elektrifikacija. Ona je puštena u rad i teretni i putnički saobraćaj se obavlja pomoću dizel-vuče. Radovi na modernizaciji srpskog dela pruge za vozove velikih brzina podeljeni su u dve faze. U prvoj fazi je rađena deonica Beograd – Novi Sad, koja je kompletirana i puštena u saobraćaj u martu 2022. godine. U drugoj fazi izvođeni su radovi na izgradnji deonice pruge za vozove velikih brzina na relaciji Novi Sad – Subotice – Kelebija, koji su otpočeli su 22. novembra 2021. godine. Iako su radovi završeni u oktobru 2024. godine, do otvaranja ove deonice nije došlo zbog tragičnog događaja – pada nadstrešnice na novosadskoj železničkoj stanici. Otvaranje ove deonice se očekuje tokom septembra, a prognoze su da će se saobraćaj na kompletnoj deonici od Beograda do Budimpešte uspostaviti u decembru ove godine, stupanjem na snagu novog reda vožnje. Na srpskoj deonici od Beograda od Kelelbije maksimalna brzina biće 200 km/č, a na mađarskom delu pruge od Kelebije do Budimpešte maksimalna brzina biće 160 km/č. Takođe predviđa se pojednastavljenje i ubrzavanje graničnih i carinskih formalnosti, kako bi se maksimalno skratilo vreme putovanje voza.
Završetkom modernizacije kompletne deonice pruge između Beograda i Budimpešte u dužini od 350 kilometara, ona postaje sastavni deo projekta „Jedan pojas jedan put“. On predstavlja tzv. novi put svile, čiji je cilj povezivanje Kine s Evropom, Bliskim istokom i Afrikom savremenim prugama kojima bi se kretali brzi teretni i putnički vozovi. Poslednja deonica na „Novom putu svile“ kojom je konačno kompletirana kopnena železnička veza novim putem svile zvanično je otvorena za saobraćaj 7. novembra 2019. godine. Tom prilikom obavljena je vožnja kineskog teretnog voza „China Railway Express“, koji je na putu iz Kine u Evropu prošao kroz tunel Marmaray ispod Bosfora iz azijskog u evropski deo Istanbula. Ovo je prvi teretni voz koji je prošao kroz Marmaray i koji je direktno doputovao iz Kine u Evropu, odnosno iz Xi’ana u Prag. Veliki teretni voz činila je kompozicija dugačka 820 metara sastavljena od 42 vagona natovarnih elektronskim i poljoprivrednim proizvodima, koja je za 18 dana prešla je 11.483 kilometra pruge preko deset država i dva mora. Voz je putovanje započeo u Kini iz kineskog grada Xi’ana, pa potom preko Kazahstana, Azerbedžana, Gruzije, Turske, Bugarske, Srbije, Mađarske, Slovačke konačno do Praga u Češkoj. Ovaj voz je postao prvi teretnjak koji je na šinama direktno stigao iz Kine u Evropu bez ikakvih prekidanja putovanja i na taj način smanjio dosadašnje putovanje sa 30 na svega 12 dana. Smatra se da je otvorio novu eru u međunarodnoj trgovini i da Turska postaje most između Evrope i Azije. Aktiviranjem ovog pravca otpočelo je postepeno izmeštanje značajnih količina tereta koji putuje između Kine i Evrope sa trase preko Rusije na novu deonicu. Osim toga, verovatno će doći i do značajnog izmeštanja transporta tereta između Turske i zemalja Centralne Azije. Azerbejdžan će ubuduće moći da svoje hemijske i naftne proizvode direktno prevozi do Turske i drugih zemalja. Sa aspekta naše zemlje povezivanje s ovim koridorom je od nemerljivog značaja i njegovim aktiviranjem došlo je do uspostavljanja direktne redovne linije za konternejske vozove između Srbije i Kine. Prvi takav voz stigao je u junu 2023. godine iz Vuhana u Inđiju.
Značaj pruge Budimpešta – Beograd, pored veze sa Azijom preko Turske kopnenom železničkom vezom, jeste u tome što je ona i deo ekspresne linije „kopno-more“ koja bi povezala Kinu sa grčkom lukom Pirej. Kinezi su ovu luku kupili zato što se morska varijanta „Novog puta svile“ završava u Grčkoj. Nesumnjiv je kineski interes da podrži modernizaciju železnica u Grčkoj, Makedoniji, Bugarskoj, Rumuniji, Srbiji, Mađarskoj i Češkoj jer je preko ovih zemalja najkraći put dalje prema zemljama zapadne Evrope, a pre svega Nemačke koja je zainteresovana za projekat „Novi put svile“. Bez kvalitetne železničke veze Beograda i Budimpešte, kao dela budućeg železničkog puta svile, Kina bi imala problem da izvozi proizvode železnicom do luke Pirej, a potom dalje preko mora u druge evropske i afričke zemlje. Zbog toga i podržava unapređenje komunikacija između Egejskog mora i Dunava, gde se nalazi Srbija koja tako dobija šansu da postane ključno regionalno trgovinsko čvorište. Uključivanjem u ovaj grandiozni globalni projekat ona se opet nalazi u stecištu geopolitički događaja vezanih za razvoj železničkog saobraćaja. Kopneni deo novog puta svila omogućava direktno povezivanje Pekinga i Londona železnicom, železnička trasa bi prolazila kroz 17 država Azije, Bliskog istoka i Evrope. Srbija se suočila sa ozbiljnim izazovom da bude zaobiđena u realiziciju ovog nesumnjivo najvećeg međunarodnog infrastrukturnog projekta u istoriji čovečanstva. Iako je železnički pravac preko naše zemlje najprirodniji i najkraći, zbog izuzetno lošeg stanja železničke infrastrukture, ali i pritiska Rumunije i Bugarske kao članica Evropske unije, pokušano je da se nametne koridor 4 kao ozbiljna alternativa koridoru 10. Koridor 4 povezuje nemački Drezden sa grčkom lukom Solun i Istanbulom i predstavlja deo T-ENT (Transevropski transport) mreže. Glavnu prepreku za koridor 4 predstavljlao je premošćavanje reke Dunav između Rumunije i Bugarske. Ona je otkolnjena 2013. godine otvaranjem drumsko-železničkog mosta preko Dunava između bugarskog Vidina i rumunskog Kalafata, čime je potpuno osposobljen panevropski koridor 4. Do favorizovanja koridora 4 i smanjenja učešća Srbije u „transportnom kolaču“ bi gotovo sigurno došlo da Kinezi nisu kupili grčku luku Pirej. Ovom kupovinom i navedenim planom prevoza robe Kinezi su dali novu dimenziju Koridoru 10 i ostavili ga u životu, pošto je EU već ranije odlučila da ga isključi iz svojih strateških planova. Tako se Srbija zamalo našla u situaciji da zbog svog dugogodišnjeg odlaganja i završavanja minimalne kilometrže ove bitne saobraćajnice bude skrajnuta u saobraćajnom pogledu, bez obzira na strateški geografski položaj. Evropska komisija isplanirala je da će u Evropi postojati devet koridora i da se više ne računa na Koridor 10 u Srbiji. Planirano je da tih devet saobraćajnih pravaca budu okosnica saobraćaja unutar evropskog jedinstvenog tržišta, da bitno izmene veze između istoka i zapada evropskog kontinenta i sadašnju rascepkanu mrežu pretvore u saobraćajno funkcionalnu da bi privreda EU postala konkurentnija. Takođe, od samog početka Evropska unija konstantno prati i ispituje procesa izgradnje pruge za vozove velikih brzina između Beograda i Budimpešte zbog mogućeg nepoštovanja evropskih propisa od strane Mađarske. Proveravano je da li se krše zakoni EU, prema kojima za velike saobraćajne projekte moraju da budu raspisani javni tenderi. Zbog toga je Mađarska morala i da poništi jedan tender za gradnju. Postoje brojne kritike, naročito u Mađarskoj, da projekat nije dovoljno transparetan i iskazuje se sumnja u ispaltivost ulaganja ogromnih finansijskih sredstava u ukupnom iznosu od četiri milijarde evra, od kojih na Mađarsku otpada pola iznosa – dve milijarde dolara. Međutim, krediti su povučeni od kineske EKSIM BANKE i radovi se privode kraju, a smatra se da je ovom u velikoj meri doprinela Nemačka pošto, iako je novi železnički put svile kineski projekat, on za realizaciju ima njenu punu podršku. Interes Nemačke se ogleda u transportu gotovih vozila nemačkih proizvođača automobila železnicom do Kine. On se trenutno realizuje preko Rusije i Kazahstana, a u odnosu na ovu rutu prevozom „Novim putem svile“ skraćuje se rok dostave vozila za 7 dana, a u odnosu na morski transport za čitave tri nedelje. Kinezima je osnovni cilj osvajanje tržišta centralne i južne Evrope. Nemačka i Kina su usaglašeni ekonomski partneri, zainteresovani za snažnu slobodnu trgovinu, unapred dogovorena i jasna pravila, kao i bolju komunikaciju na celom prostoru Evroazije. Ovde je interesantno napomenuti da Kina ulaganjem u železnički koridor na „Novom putu svile“ obezbeđuje dva ključna interesa: lakši pristup evropskom tržištu i jačanje uticaja u centralnoj Aziji. Međutim, ostvarivanjem dodatne železničke veze s Evropom smanjuje se i kineska zavisnost od morskih puteva kojima dominiraju SAD. Takođe, realizacijom projekta „Novog puta svile“, kopnenog preko Turske i pomorskog preko grčke luke Pirej, koji oba idu preko teritorije Srbije, Kina parira uticaju Rusije u Aziji. Ovo se dešava i pored približavanja Rusije i Kine, odnosno kao kineski odgovor na formiranje Evroazijske unije i na protivljenje Rusije da se u okviru Šangajske organizacije uspostavi zona slobodne trgovine.
Srbija je ponovo jedan od ključnih geopolitičkih faktora u regionu po pitanju izgradnje železničke infrastrukture jer se preko nje najbrže stiže sa severa Evrope na jug i jugoistok kontinenta i tu poziciju mora mudro da iskoristi. U cilju toga neophodan je aktivan rad na izgradnji i razvoju moderne železničke infrastrukture, jer i pored saradnje sa kineskim partnerima definitivno zaobilaženje Srbije iz evropskih koridora dovelo bi do dvostruke štete. Prva, direktna šteta od izgubljene putarine i robnog transporta železnicom merila bi se stotinama miliona evra, a druga indirektna šteta bila bi neprocenjiva, jer bi srpska privreda izgubila konkurentnost i to se ničim ne bi moglo nadoknaditi. Takođe, Evropa insistira na kombinovanom (multimodalnom) transportu u kojem učestvuje više grana saobraćaja. Za ovaj transport Srbija ima dobre predispozicije, ali je gotovo nerazvijen i njegova prava realizacija otpočinje tek u susednoj Mađarskoj na terminalu u Segedinu. Na osnovu navedenog geopolitička dešavanja oko „Novog puta svile“ i akteri koji u njima učestvuju veoma podsećaju na situaciju nakon Berlinskog kongresa 1878. na kome je doneta odluka o izgradnji pruge Beograd – Niš i njene veze sa prugom Budimpešta – Zemun. Time je omogućeno prodiranje Nemačke na Balkan najkaraćim putem preko Srbije i njeno povezivanjem sa solunskim pristaništem. To je za cilj imalo da predupredi Rusiju u širenju svog uticaja, a i da evropski odnosno pre svega nemački kapital dobije širom otvoreni put za prodiranje na Bliski istok pod geslom Berlin – Bagdad i krilaticom „Drang nach Osten“ (nem. – prodor na istok). Međutim, za razliku, sada se radi prvenstveno o prodiranju Istočnog (pre svega Kineskog kapitala) na zapad. Svakako, iako ne tako očiglednu, i ovog puta Nemačka igra bitnu ulogu u realizaciji projekta „Novog puta svile“. Kinezi su zaintresovani za ovaj pravac i kreditiraju radove na pruzi da bi se van Kine obrnuo kapital i dobila referenca za radove u Evropskoj uniji. Iako je cilj da ojača svoju privredu, Kina obećava da će i privrede zemalja duž rute da profitiraju od novih mogućnosti za pristup tržištu.
Pored navednih geopolitičkih i privredno-ekonomskih aspekata, novi železnički put svile, a samim tim i deonica između Beograda i Budimpešte, imaće sigurno i veliki uticaj na razvoj i upoznavanje sa različitim kulturama zemalja duž cele trase pruge. Ova pruga povezivaće dijametralno suprotne kulture zapada i istoka. Pored transporta robe, prevozom putnika omogućiće se komunikacije među ljudima kao osnovni uslov za razvoj kulture, nauke, društva, širenje civilizacija i sl. LJudi će se prevoziti ovom železnicom radi zadovoljenja svojih ličnih, ekonomskih, obrazovnih i kulturnih potreba. Uzrok tome je što je železnica od svog postanka unapredila privredu i kulturu kontaktima i komunikacijom među ljudima. Ona će značajno olakšati putovanje đaka, studenata i zaposlenih od mesta stanovanja do mesta školovanja odnosno radnog mesta. Putovanje efikasnim i brzim železničkim saobraćajem značajno smanjuje transportne troškove, pošto su cene voznih karata značajno povoljnije od drugih vidova prevoza. Pored toga i mogućnost školovanja i zaposlenja postaje dostupna širem sloju stanovništva zbog značajne uštede u troškovima iznajmljivanja smeštaja u drugim gradovima. Zbog čestih polazaka vozova i značajnim smanjenjem vremena putovanja, moguće je živeti u svom mestu i svakodnevno putovati u mesto školovanja, odnosno zaposlenja.
Treba napomenuti i izuzetan turistički značaj ove pruge. Za realizaciju turističkog putovanja neophodno je koristiti određeno saobraćajno sredstvo. Svakako treba napomenuti da od ukupne cene turističkog aranžmana 20% do 25% odlazi na troškove prevoza, tako da je njegova organizacija izuzetno značajna za pravilan razvoj turizma. Pojava železnice je bila prekretnica za kvalitetan razvoj turizma. Narednih decenija ubrzani razvoj privrede, porast životnog standarda i nagli razvoj turizma u XX veku uticali su na celokupni saobraćajni sistem, a posebno na promenu prevoznih sredstava bitnih za razvoj turizma. Primat preuzimaju sredstva drumskog i vazdušnog saobraćaja, koji je postao ključni faktor u prevozu turista. Pošto saobraćaj utiče na razvoj turizma modernizacijom i izgradnjom saobraćajne mreže, obimom i kvalitetom transportnih sredstava, troškovima transportnih usluga i organizacijom prevoza u poslednje vrema železnica ponovo postaje sve prisutnija u realiziciji turističkih usluga. Zbog svojih prednosti kao što su cena, udobnost i bezbednost transportnih sredstava sve više turista se opredeljuje da koristi voz kao prevozno sredstvo na kraćim i srednjim relacijama kopnenog prevoza. Poslednjih godina i brzina kao vrlo bitan faktor izbora turista sve više je na strani železnice. Turistički potencijal pruge za vozove velikih brzina Beograd – Budimpešta bi se ogledao u privlačenju turista koji masovno posećuju Budimpeštu ali i Beč da uvrste u svoj program posetu našim značajnijim turističkim destinacijama: Subotica, Palić, Novi Sad, Fruška Gora sa manastirima, Beograd i dr. Ovakva turistička putovanja će biti mnogo jednostavnija za realizaciju višestrukim skraćenjem voznog vremena između ovih mesta, ali i već pomenutim skraćenjem granične i carinske procedure. Naravno, treba očekivati i fluktaciju turista u obrnutom smeru, kako značajnog broja stranih turista koji posećuju Beograd, tako i naših građana. Značajno osveženje kvalitetne turističke ponude postiglo bi se uvođenjem nostalgičnih luksuznih vozova koji su u poslednje vreme sve popularniji. U ovu svrhu bi mogao da se pokrene muzejski voz koji bi obnovio sećanje na čuveni luksuzni voz „Orijent ekspres“, koji je koristio trasu između Budimpešte i Beograda, preko Subotice i Novog Sada.
Pored svih kritika i osporavanja, rentabilnosti ove deonice pruge za vozove velikih brzina i stava da projekat nije finansijski profitabilan u klasičnom smislu smatra se da će njegova glavna prednost biti u izrazito pozitivnim društvenim efektima. Oni podrazumevaju ubrzanje saobraćaja, povećanje mobilnosti stanovništva, lakši pristup tržištima rada, jačanje regionalnog povezivanja sa Mađarskom i Evropskom unijom i smanjenje emisije štetnih gasova. Ovo poslednje je posebno značajno jer je ekološki aspekt vrlo bitan. Puna opravdanost primene železnice kao „zelenog transporta“ ogleda se u ispunjenju klimatskih ciljeva koje je postavila Evropska unija. Na osnovu njih do 2050. godine potrebno je smanjiti emisiju CO2 za 90%. Saobraćaj je odgovoran za četvrtinu emisije gasova sa efektom staklene bašte, od čega železnica učestvuje manje od 1 %. Preusmeravanjem transporta robe na železnicu značajno bi se doprinelo zaštiti životne sredine.
Uspostavljanjem saobraćaja na pruzi za vozove velikih brzina između Beograda i Budimpešte, Srbija i Mađarska dobijaju veliku razvojnu šansu da se aktivno uključe u međunarodne trgovačke, tehnološke i finansijske tokove. Istovremeno će se obogatiti nacionalne ekonomije i značajno proširiti i poboljšati srpsko-mađarski odnosi.
(KCNS/Mišljenja i stavovi u rubrici Kolumne/Drugi pišu nisu nužno stavovi redakcije Borbe)
